Hoy, 31 de Julio de 2017 se anuncia en algunos medios de prensa que las presas (embotellamientos) en la carretera Florencio del Castillo tendrían sus días contados. En el #CuartoOscuro que caracteriza la información sobre proyectos de infraestructura en Costa Rica, es muy fácil generar falsas expectativas, pues pocos o nadie sabe el estado real de avance. A la pregunta ¿tienen los días contados las presas en la Florencio del Castillo? la respuesta es muy sencilla: NO. Lo que aprobaron los diputados fue el traslado de una franja de terrenos de 800 mts del INVU al MOPT que podría utilizarse para la potencial ampliación del proyecto. Pero en lo que respecta a expropiaciones, estudios previos, forma de gestión y financiamiento, el estado es de estancamiento total desde hace meses.
A la pregunta ¿tienen los días contados las presas en la Florencio del Castillo? la respuesta es muy sencilla: NO.
Para ampliar sobre este tema, el presente artículo presenta una ampliación detallada de la columna de opinión que me publica el diario La Nación el 7 de Julio de 2017, (para acceder al artículo de La Nación hacer CLICK AQUÍ).
Costa Rica. El proyecto San José-Cartago (~25km) constituye una ruta estratégica para el desarrollo económico de la provincia de Cartago (al oriente de la capital), la zona sur y como conexión alterna con la provincia de Limón (puerto del Caribe). Sin embargo, el tiempo corre y la modernización de este corredor vial se estanca producto de 3 elementos clave:
- Dogmas ideológicos: Importantes tomadores de decisión del sector económico se oponen, sin razón técnica alguna, a que el proyecto considere esquemas de concesión. Su premisa es que un fideicomiso lo hace más rápido, barato y "sin ganancias para empresas privadas".
- Desconocimiento técnico: El enfoque en que todo sea realizado por un megafideicomiso, parte de la premisa técnicamente incorrecta de proyectos 100% deuda y sin aportes del Estado. Un modelo inviable.
- Cortoplacismo: Realizar estudios de factibilidad y expropiaciones es políticamente "poco sexy", razón por la cual no se le ha dado la importancia a estas fases. Además, los mismos que impulsan la idea del megafideicomiso, parten de la premisa que con sólo firmar el fideicomiso, las expropiaciones y construcción arrancarán casi de manera inmediata (no es viable).
De acuerdo con el informe de Pitra LanammeUCR (2015) "Análisis para la troncal en el tramo Hacienda Vieja – La Lima", la limitada inversión histórica en esta vía imposibilita la capacidad de brindar un buen servicio a los más de 60,000 vehículos que la transitan diariamente y constituye un riesgo debido al mal estado en que se encuentran los puentes y pasos a desnivel. Este estudio constituye un insumo muy importante que señala el grave estado de deterioro de este corredor vial. Pero, ¿qué pasa? ¿por qué el proyecto no avanza? ¿dogmas? ¿desconocimiento?
Inversión superior a los US$300 millones.
El estudio de factibilidad contratado por el Consejo Nacional de Concesiones (CNC) en el 2001 estimó una inversión total (incluyendo expropiaciones por US$14 millones) de US$88 millones de dólares para todo el corredor, con 3 estaciones de peaje: i) Zapote, ii) Tres Ríos y iii) Ochomogo. Una simple actualización de la inversión inicial a precios actuales resultará en un monto de aproximadamente US$300 millones, esto sin considerar la mayor capacidad que requiere la carretera para atender la demanda actual. El proyecto contempla además la nueva radial Hacienda Vieja-Garantías Sociales, sección estratégica de 3km que conecta la Florencio del Castillo en Hacienda Vieja con la ruta de Circunvalación.
Fuente: Presentación realizada por INS Valores al CONAVI.
Partiendo de este contexto y teniendo claro que su desarrollo es clave para la red de transportes, ¿qué elementos nos detienen?
Propuesta de solución
En 2016 se presentó por parte de INS Valores una propuesta fundamentada en un análisis pormenorizado de los antecedentes del proyecto y de las mejores prácticas en temas legales y financieros. La propuesta consideraba 4 acciones: i) actualizar los estudios de factibilidad, ii) financiar y reactivar las expropiaciones Hacienda Vieja-Garantías Sociales, iii) evaluar la figura óptima de financiamiento y gestión y iv) licitar el proyecto una vez terminadas las fases preparatorias previas. Estas etapas son críticas pues sabemos los malos resultados de licitar sin estudios y expropiaciones listas.
Esta propuesta se financiaría con un esquema de emisión pública de valores sustentado en un aporte parcial de recursos y el otorgamiento de una garantía por parte del CONAVI. Este mecanismo permitiría transparentar el proceso y garantizar que los recursos no se redireccionarían a otras actividades. La inversión en estas etapas rondaba los US$50 millones y podría recuperarse por parte de CONAVI una vez adjudicado el proyecto. La propuesta fue presentada oficialmente en Junio 2016 y aprobada por el CONAVI en Noviembre 2016 (Oficio No. ACA 01-16-0876 (0077).
Sesgo contra la figura de concesión
A pesar de contar con un panorama claro, la propuesta contó con una fuerte resistencia de altos tomadores de decisión se oponían a que tan siquiera se considerara la figura de concesión para desarrollar el proyecto, aún y cuando su aplicación dependía de lo que arrojaran los estudios previos.
La alternativa que planteaban los opositores a la concesión era crear un mega-fideicomiso sin aporte estatal al estilo San José-San Ramón. Su argumento es que todo es tan sencillo como cargar las inversiones al peaje. Sin embargo, como hemos analizado en artículos anteriores este esquema no es financieramente viable pues los bancos o fondos institucionales no asumirán el riesgo total del proyecto y esperarán esa contrapartida de capital de riesgo (20%-40% del total) que típicamente aporta un concesionario.
Recordemos además que un tema es el fondeo (peaje o pago Estatal) y otro el financiamiento (¿quién asume riesgos y registra deuda en su balance?) Además, es necesario preguntarse, ¿en este mega-fideicomiso quién aporta los recursos y quién asume el riesgo?, ¿estará dispuesto un inversionista a aportar US$50 millones para esperar sin plazo definido a que el proyecto entre en operación? ¿quién aportará luego el capital de riesgo para su construcción, mantenimiento y operación? Lamentablemente, esta oposición no permitió ni siquiera iniciar por las etapas cruciales de actualización de estudios y expropiaciones.
Expropiaciones o túnel. Otro de los elementos que ha frenado el proyecto es la idea que ronda desde hace algunos años de un túnel entre Hacienda Vieja y Garantías Sociales. Pero más que la buena intención, el túnel se ha convertido en la perfecta excusa para no entrarle a la fase “poco sexy” de expropiaciones. Para ponerlo en perspectiva, en 2014 el MOPT estimó que la adquisición de los terrenos en dicha sección de 3km implicaría una inversión de US$50 millones. Por su parte, estimaciones realizadas por el ICE para el CNC en 2009 arrojaron un costo preliminar del túnel (3 carriles por sentido) de alrededor US$200 millones. Esta estimación no considera la necesidad futura de 4 carriles por sentido, el costo de estudios y diseños finales y los elevados costos de operación y mantenimiento de este tipo de obras. Recordemos además que la posible participación del ICE no implica que el proyecto sea gratuito.
Además, típicamente el desarrollo de estos túneles urbanos requiere de aportes substanciales del Estado dado que su elevada inversión y alto nivel de riesgo (posibles sobrecostos, afectaciones a propiedades, expropiaciones) imposibilita fondear todo vía tarifa. En este contexto, el camino factible es reactivar las expropiaciones del corredor, considerando que ya 1km de los 3km es propiedad del Estado y que las obras de modernización de la Florencio del Castillo y rutas actuales de acceso podrían realizarse como una primera etapa.
Fuente: Presentación realizada por INS Valores al CONAVI.
Ley de Fideicomiso generó confort. La ley para el desarrollo del fideicomiso San José-Cartago se desarrolló con la muy buena intención de empujar el proyecto. Sin embargo, pareciera que su firma en Setiembre 2016 provocó que el país cayera en una zona de confort, olvidando que una ley no convierte automáticamente una idea en un proyecto. Además, debemos tener claro que esta ley no resuelve el tema del financiamiento al igual que en San José-San Ramón (¿quién sustituye al concesionario?), pero cuenta eso sí, con la ventaja de dejar abiertos los posibles modelos para el financiamiento y gestión.
La modernización del corredor vial San José-Cartago es otro proyecto paralizado producto del de los dogmas ideológicos y el desprecio por la técnica. Es necesario elevar el nivel del debate.
Fue un honor haber participado con un gran equipo en el desarrollo de la propuesta, ahora quienes se opusieron o silenciaron voces por prejuicios deben salir del anonimato y aportar soluciones concretas al país. Que este no sea un proyecto más que se estanca en el #CuartoOscuro.