En días recientes medios de comunicación informaron que el Aeropuerto Daniel Oduber Quirós (AIDOQ) en Guanacaste, Costa Rica debió suspender temporalmente operaciones debido al desprendimiento de asfalto en los trabajos de recarpeteo desarrollados por la Dirección General de Aviación Civil (DGAC). Este acontecimiento ya fue solucionado, sin embargo contrasta con la moderna Terminal de Pasajeros gestionada en concesión por parte de la empresa CORIPORT S.A. y constituye un riesgo importante para el sector turismo y las mismas finanzas públicas.
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¿Cuál es el alcance de la Concesión?
En Noviembre de 2008, el Consejo Técnico de Aviación Civil (CETAC) otorgó a Coriport S.A. la concesión para construir, administrar, operar, explotar y mantener la nueva Terminal de Pasajeros del Aeropuerto Internacional Daniel Oduber Quirós (AIDOQ). La inversión inicial fue de aproximadamente US$35 milones. Posteriormente, en Enero de 2012, el CETAC emitió la orden de inicio de la fase de explotación, la cual inició formalmente el 12 de Enero de 2012. Se estima que el Contrato finalice en Octubre 2030.
El “Contrato de Concesión de Obra Pública con Servicio Público: Nueva Terminal de Pasajeros y Obras Conexas Aeropuerto Internacional Daniel Oduber Quirós” gobierna esta Alianza Público Privada (APP), la cual se ampara en la Ley General de Concesión de Obras Públicas con Servicios Públicos. La importancia de esta Terminal para el sector turístico del país se refleja en los contundentes datos estadísticos (datos de Coriport y CETAC). Un total de 586,768 pasajeros internacionales salieron de Costa Rica por el AIDOQ en el año 2016 (pasajeros int. entrantes 565,495), mientras se movilizaron 29,860 pasajeros en vuelos locales.
Si bien el concesionario (Empresa APP) gestiona y asume los riesgos de la Terminal de Pasajeros, el contrato de concesión es exclusivo para dicha zona, excluyendo todo lo que corresponde al Lado Aéreo. Esto implica que es el Estado quien está a cargo de gestionar la pista, las calles de rodaje y las zonas de estacionamiento de aeronaves. Es decir, es una concesión de una Terminal y no de todo el aeropuerto.
Específicamente el Contrato establece textualmente dentro de las responsabilidades del Estado:
Asegurar y garantizar la no interrupción durante los 365 días del año y las 24 horas del día, de ser necesario para la operación de la Terminal, la prestación de servicios de tránsito aéreo, operación y mantenimiento adecuado de la pista de aterrizaje, rodaje y plataforma de aviones [...]
Con el fin de permitir la llegada de aviones de largo alcance y de promocionar un mayor tráfico en la Terminal de Pasajeros, la Administración promoverá por su cuenta en un plazo no mayor de 9 años (Contrato se firmó en 2008 y orden de inicio fue en 2009) la planificación, desarrollo y ejecución de infraestructura requerida, tales como: pista de aterrizaje, calle de rodaje, plataformas, iluminación y otras ayudas a la navegación aérea, que permita el aterrizaje de aviones de largo alcance.
Si bien pudo haber razones de peso para no incorporar el Lado Aéreo en la concesión, esta separación genera un escenario en el cual cualquier falla o demora por parte del Estado en atender dicha zona impactaría de manera directa la demanda por los servicios de la Terminal. Una pista en mal estado aleja vuelos comerciales importantes lo que disminuiría la cantidad de pasajeros que utilizan la terminal. En este sentido, se podría entrar en un señalamiento de culpas entre concesionaro y Estado, que además de impactar el servicio podría materializarse en un impacto fiscal en caso de que efectivamente se compruebe responsabilidad del Estado.
Lo ideal es incorporar el Lado Aéreo a un solo contrato de concesión, con el fin de minimizar los riesgos para el Estado, atraer capital privado para el desarrollo de una nueva pista e infraestructuras en el Lado Aéreo y sobre todo facilitar el control y fiscalización en el cumplimiento de los resultados esperados.
En proyectos con componentes tan entrelazados uno con el otro, lo ideal es un único responsable. Esto tiene el potencial de generar mayores eficiencias y sobre todo de evitar el señalamiento entre las partes al presentarse un evento negativo. Desde el punto de vista técnico lo adecuado sería valorar esto en el caso del Aeropuerto Daniel Oduber Quirós.
El desarrollo serio de proyectos de infraestructura y sobre todo de esquemas de Alianza Público Privada (APP) conlleva un proceso de aprendizaje que es necesario capitalizar. Y siempre las acciones de mejora deben estar basadas en sólidos criterios técnicos.