La respuesta a una pregunta de este tipo depende de múltiples factores como el tipo de mercado al que se sirve y los objetivos de política pública. Adicionalmente, es importante tener presente que hablar de subsidio no es otra cosa más que indicar la fuente de ingresos que paga el servicio, de hecho en el caso de las carreteras la principal fuente de pago suele ser el presupuesto público, pero casi nunca se debate de cuánto debería ser el subsidio estatal para la infraestructura vial.
En el presente artículo planteamos brevemente algunos elementos que inciden el monto de subsdio de sistemas de tren urbano (metro, tren ligero) y a su vez presentamos datos de fuente primera de 5 sistemas a nivel internacional.
Factores a considerar al analizar los subsidios en sistemas ferroviarios de pasajeros
1) Pago de Servicios de Infraestructura: Todos los servicios de infraestructura son pagados ya sea por medio de recursos presupuestarios o bien de cargos directos a los usuarios. En este sentido, activos como las carreteras son en su mayoría atendidos con cargo al presupuesto (aún y cuando existe el cobro de peaje en algunas vías) pero curiosamente no se habla de “subsidio a las carreteras”. Ahora bien, es cierto que típicamente existen impuestos específicos para carreteras, pero no así para transporte público.
2) Pagar infraestructura pero también el equipo. En línea con el punto 1, es importante que nos preguntemos de cuánto tendría que ser el peaje de una carretera si en dicha tarifa se incluyerá el costo del vehículo más su costo de operarlo y mantenerlo. Es decir, más allá del pago vía presupuesto, pues el costo del equipo necesario para el servicio es aportado por el propietario del vehículo. Por eso mismo existen caso específicos en los cuales el peaje es capaz de generar ingresos suficientes para desarrollar y mantener la carretera (pero el vehículo, mantenimiento y combustible lo aporta el usuario). En el caso de un sistema de transporte ferroviario de personas, el modelo de fondeo (tarifa + aporte presupuestario) debe considerar tanto la infraestructura como el material rodante y su costo asociado de operación y mantenimiento.
3) Rentabilidad Económica. Entender la diferencia entre rentabilidad financiera y rentabilidad económica. No todo proyecto de infraestructura es viable financieramente (sin aporte presupuestario), pero más allá de eso las inversiones pueden justificarse si se demuestra que la sociedad mejora su bienestar como consecuencia de ejecutar y poner en marcha el proyecto. En este caso los sistemas de transporte público mejoran calidad de vida en las ciudades, permiten un desarrollo más ordenado y concentrado, reducen contaminación y contribuyen a la cohesión social, entre otras ventajas. En este contexto, no necesariamente tiene sentido descartar un sistema de este tipo simplemente porque “no es rentable financieramente”.
4. Monto del Subsdio. El monto del aporte presupuestario requerido dependerá de elementos como el tipo de sistema (de mayor o menor complejidad), su interconexión con otros medios (un tren no alimentado por redes de autobus no tendrá el mismo éxito que uno integrado), los horarios de operación (frecuencias, días), objetivo de política pública ¿(tarifa más baja para incentivar uso?). Si desea un mayor análisis en esta materia les invito a revisar los documento (Rivas, Brichetti y Serebrisky, 2020). Operating Subsidies in Urban Public Transport in Latin America: A Quick View. y (DeRobertis et al, 2020). Characteristics of Effective Metropolitan Areawide Public Transit: A Comparion of European, Canadian and Australian Case Studies.
5. No es una competencian contra el vehículo particular. Cuando se debate sobre sistemas de transporte público se suele argumentar que uno no debe aportar recursos para un sistema que no usará. Aún quien no usa el sistema se beneficia, pues el mismo es clave para reducir la cantidad de vehículos en las carreteras lo que se traduce en una red vial en la cual puede movilizarme de manera más rápida. Un buen ejemplo es Europa donde el principal medio de transporte es el vehículo con un 82% del total de pasajeros, seguido del tren 10% y el autobús 8% (Datos de Europe Transport Figures 2024). ¿Por qué entonces la movilidad es mejor en Europa? Precisamente por el uso de transporte público y por ciudades mejor planificadas ambos provocando que muchos viajes deban evitarse (mismos que en América Latina deben realizarse, principalmente por carretera).
Cuantificando los subsidios
Teniendo claro los elementos generales que explican los subsidios en sistemas ferroviarios de pasajeros, se presenta a continuación algunos números internacionales desarrollados después de analizar las fuentes primarias de los mismos (Autoridades de Transporte respectivas).
Los datos consideran los Ingresos Tarifarios es decir los ingresos provenientes del cobro de tarifas a los ususarios del sistema y los costos de operación, mantenimiento y administración (OPEX). Con estos datos es posible calcular el “Farebox Ratio” que es la razón entre los ingresos tarifarios y los costos de operación. Es decir, nos permite calcular cuánto del OPEX es cubierto por el cobro al usuario. Es importante considerar que esta razón puede variar dependiendo de los elementos de ajuste que se apliquen en cada caso. (por ej. excluir la depreciación al no ser una salida de efectivo).
Los Datos: En la comparación de 5 sistemas a nivel internacional nos encontramos el caso de Sídney donde las tarifas sobre los servicios ferroviarios de pasajeros cubren el 20% del OPEX mientras en el caso del Metro de Panamá este indicador es del 60%. Por su parte, es clave señalar sistemas icónicos como París (36%) y Nueva York (34%, por encima de la media nacional de EEUU de trenes ligeros que es de un 15%) donde aún con la alta demanda se requieren de aportes presupuestarios para su sostenimiento (y claro que esas ciudades colapsarían en terminos de movilidad si el servicio no se brindara). Por parte, Toronto refleja un Farebox Ratio de 40%, considerando el sistema integrado de transporte público (metro, trenes ligeros, buses). Los datos de este cuadro comparativo son promedios de los años incluido en el presente análsis (el detalle anual se presenta en la sección final).
En la siguiente sección se ha preparado un resumen detallado de cada uno de estos sistemas para que el lector pueda comprender la composición de ingresos de cada uno y su tamaño en términos financieros.
Metro de Panamá
Considera los datos del sistema de metro, no incluye autobús.
Toronto Transit Commission
Considera los datos del sistema integrado de metro, tren ligero y autobús.
Île-de-France Mobilités (París)
Considera los datos del sistema integrado de metro, tren ligero y autobús.
New York City Transit
Considera los datos del sistema integrado de metro y autobús.
Transpor for NSW (Sídney)
Considera los datos de servicios ferroviarios, no incluye autobús.
